Şirketler hangi engellerle karşılaştı?
BMW, Volkswagen ve Mercedes-Benz gibi Avrupalı otomobil üreticileri, Çinli rakiplerinin aksine ticari robotaksi filolarını devreye sokmakta hâlâ ciddi zorluklar yaşıyor; peki neden?
Son birkaç yılda dünya genelinde çok sayıda otomobil üreticisi robotaksi hizmeti başlatmayı denedi. Ancak çoğu zaman bu projeler kısa sürede rafa kalktı; şirketler, duyuru yaptıktan kısa bir süre sonra sessizce geri adım attı.
Robotaksi vaatlerinin en çok öne çıkan isimlerinden Tesla'nın son aylarda devreye alma süreci yavaşladı; bunda güvenliği artırma zorunluluğu ile çözülemeyen operasyonel ve yazılımsal sorunlar etkili oldu.
Bununla birlikte bu sorunlarla karşı karşıya olan yalnızca Tesla değil; Volkswagen, BMW ve Mercedes-Benz gibi birçok Avrupalı üretici de robotaksi planlarında ciddi engellerle karşılaşıyor.
Şirketler için Avrupa’da robotaksi hizmeti başlatmak neden bu kadar zor?
Yerleşik otomobil üreticileri son dönemde robotaksilerde küçük ilerlemeler kaydetse de, bu teknolojinin yaygın biçimde devreye alınması hâlâ yavaş ve dengesiz ilerliyor.
Volkswagen, Uber ile ticari robotaksi işbirliğini ilk kez Nisan 2025’te duyurdu. Bundan önce de Temmuz 2023’te otonom sürüş iştiraki VW ADMT’yi tanıtmıştı.
Şirket bu yıl temmuz ayında ise Hamburg’da, Moia iştiraki üzerinden ilk gerçek yolcu robotaksi pilot hizmetini hayata geçirdi.
Bu pilot projeye rağmen, Volkswagen’in robotaksilerinin Avrupa’da tam ticari şekilde hizmete girmesinin önünde hâlâ katı mevzuat takvimleri, yüksek donanım maliyetleri ve zorunlu güvenlik gözetmeni bulundurma şartı gibi ciddi engeller var.
Avrupa ve Almanya’daki karayolu düzenlemeleri, kamuya açık testler sırasında direksiyon başında eğitimli bir güvenlik görevlisinin bulunmasını şart koşuyor.
Bu da Volkswagen’in en az 2027’ye kadar tamamen sürücüsüz ticari sertifika almasını oldukça düşük bir ihtimal haline getiriyor.
Avrupa, ABD ve Çin’e kıyasla, henüz kendini kanıtlamamış yazılımlara karşı da daha temkinli davranmaya devam ediyor. Riskten kaçınan bu denetim anlayışı, algoritmaların gerçek yol koşullarında eğitilmesini sık sık geciktiriyor.
Avrupa’daki yerel güvenlik kurumları ve kaza soruşturma yönergeleri de hızlı ticari robotaksi açılışlarına ayak uydurmakta zorlanabilir; bu da sürece ayrı bir karmaşıklık katıyor.
Yüksek donanım maliyetleri ve yazılımın karmaşıklığı da devreye alma sürecini daha da yavaşlattı. BMW, maliyetlerin hızla artması ve talebin düşük kalması nedeniyle amiral gemisi modellerindeki “eyes off” Personal Pilot Seviye 3 özelliklerini askıya aldı.
Bunun yerine şirket, sürücünün hem araçtan hem de yoldan sorumlu olmaya devam ettiği gelişmiş Seviye 2 Plus/DCAS destekli sürüşe odaklanmış durumda.
Benzer şekilde Volkswagen de yüksek maliyetler nedeniyle daha önce Bosch ile yürüttüğü ortak geliştirme ittifakını sonlandırdı.
Tüketiciler de yalnızca sınırlı otonom özellikler için daha fazla para ödemeye giderek daha isteksiz; bu da pek çok durumda sürücüsüz filolara yönelik iş modellerini tıkamış durumda.
Mercedes-Benz gibi Avrupalı üreticiler ile Uber-Autobrains/Wayve ortaklığı gibi teknoloji odaklı işbirlikleri arasındaki artan rekabet, destekli ve otonom sürüş pazarını daha da daraltıyor.
Avrupa şehirlerinin çoğunda zaten güçlü olan kentsel toplu taşıma ağları da odağı, daha fazla araç çağırma seçeneği yerine toplu taşıma ile daha sıkı entegrasyona kaydırmış durumda.
Çin’in avantajı
Avrupa otonom sürüş özellikleri ve ticari robotaksi hizmetlerini devreye almakta zorlanırken, Çin’in Pekin, Wuhan, Shenzhen, Guangzhou ve Şanghay gibi birçok kentinde robotaksiler hâlihazırda yollarda.
Bu hizmetler, tüm metropol merkezlerine yayılmak yerine ağırlıklı olarak belirlenmiş, coğrafi olarak sınırlandırılmış pilot bölgelerde ve banliyölerde çalışıyor; Wuhan ve Shenzhen gibi şehirlerde ise 7/24 hizmet veren geniş ticari filolar bulunuyor.
Kullanıcılar, WeChat ve Alipay gibi yaygın platformlar ve rezervasyon uygulamaları üzerinden araç çağırabiliyor.
Bu tablo şu temel soruyu gündeme getiriyor: Robotaksiler konusunda Çin neyi doğru yapıyor da Avrupa hâlâ yapamıyor?
Çin’de robotaksi pazarının adeta patlama yaşamasının en önemli nedenlerinden biri, ulusal teknoloji hedefleri doğrultusunda otonom sürüş geliştirmelerini destekleyen kapsamlı devlet politikaları.
Bir diğer etken de, Wuhan’da bu yıl nisan ayında yaşanan teknik bir trafik aksaklığının ardından lisansların askıya alınması gibi güvenlik sorunlarıyla karşılaşıyor olsalar da, temmuz itibarıyla izinlerin yeniden istikrarlı biçimde verilmeye başlanması.
Bu sayede Çin, zaman zaman ortaya çıkan teknik sorunların ülke genelindeki robotaksi yayılımını ve büyüme hızını yavaşlatmasına izin vermiyor.
Ülkedeki otomotiv üretimi ve elektrikli araç tedarik zinciri de daha ucuz donanıma erişme ve üretimi ölçeklendirme konusunda önemli fırsatlar sağlıyor.
Aynı şekilde Pekin ve Guangzhou gibi şehirler, yazılımların kaotik kentsel merkezlerde eğitilmesi ve algoritmaların öngörülemeyen yaya ve araç davranışlarını öğrenmesi için bolca fırsat sunuyor.
Çinli tüketiciler ayrıca, Avrupa ve diğer Batı pazarlarındaki tüketicilere kıyasla sürücüsüz araçlara binmeye ve onlara güvenmeye daha istekli bir profil çiziyor.
Euro News
