Ocak 2026’nın sonlarında yapılan açıklama, ilk bakışta sıradan bir bürokratik işlem gibi görünüyordu
Avrupa Birliği, Azerbaycan ve Avrupa İmar ve Kalkınma Bankası (EBRD), Azerbaycan ana karasını ülkenin izole eksklavı Nahçıvan’a bağlayacak bir demiryolu hattı için fizibilite çalışmasına onay vermişti.
Ancak Brüksel ve Bakü’deki güç koridorlarında bu proje çok daha epik bir dille konuşuluyor. Bu adım, küresel ticaretin ağırlık merkezini geleneksel kuzey rotalarından uzaklaştırmayı hedefleyen yüksek riskli bir jeopolitik satranç oyununun son hamlesi olarak görülüyor.
Bu proje sadece raylar ve balasttan ibaret değil; aynı zamanda bir “sürekli kriz (permacrisis)” çağında dünyaya verilmiş doğrudan bir yanıt niteliği taşıyor.
Ocak 2026’nın sonlarında AB, Azerbaycan ve EBRD, Avrupa ile Orta Asya’yı 15 günlük bir transit süresi içinde birbirine bağlamayı amaçlayan daha geniş Trans-Hazar Ulaştırma Koridorunun kilit bir bileşeni olan bu hat için fizibilite çalışması yürütme konusunda anlaşmaya vardı.
Özünde bu proje, ticaret kalıplarının hızla değiştiği bir dönemde bağlantısallık meselesine odaklanıyor.
Pandemi kaynaklı darboğazlardan Orta Doğu’daki çatışmalara ve Kızıldeniz’deki deniz taşımacılığı krizine kadar uzanan tedarik zinciri kesintileri, Asya ile Avrupa arasındaki kara rotalarını giderek daha cazip hale getirdi.
Çalışmanın yürütüldüğü AB Küresel Geçit (Global Gateway) girişimi, bu tür koridorları tek bir geçiş güzergâhına bağımlılığı azaltan ve ekonomik dayanıklılığı artıran araçlar olarak açıkça tanımlıyor.
Nahçıvan neden önemli?
Ermenistan topraklarıyla Azerbaycan’dan ayrılmış bir eksklav* olan Nahçıvan, uzun yıllardır ciddi bir lojistik sorun alanı. Günümüzde bölgeye erişim yalnızca hava yoluyla ya da komşu ülkelerden geçen dolambaçlı güzergâhlarla mümkün. Bu nedenle Azerbaycan ana karasıyla doğrudan bağlantı kurulması, yalnızca ulaşım açısından değil, ekonomik bütünleşme ve ulusal bütünlük açısından da stratejik bir öncelik.
Özel bir demiryolu hattı, yük ve yolcu taşımacılığını kolaylaştıracak, bölgesel pazarları daha sıkı biçimde entegre edecek ve lojistik operatörleri için yeni seçenekler sunacak.
Planlanan hat, AB’nin Trans-Avrupa Ulaştırma Ağı (TEN-T) ile Kafkasya ve Orta Asya’daki altyapıları birbirine bağlamayı hedefleyen stratejisinin parçası olan Trans-Hazar Ulaştırma Koridoru (TCTC) ile örtüşüyor. Küresel Geçit kapsamında onaylanan projeler; sürdürülebilir istihdam yaratmayı, ticaret bağlarını güçlendirmeyi ve kırsal ile kentsel alanlar arasında bağlantıyı artırmayı amaçlayan uluslararası finansman araçları ve ortaklıklar üzerinden ilerliyor.
Nahçıvan demiryolu tek başına bir proje değil. Güney Kafkasya’yı daha geniş Avrasya ticaret sistemlerine bağlayan ulaşım ağlarının yalnızca bir parçası.
Bu çerçevede özellikle, bazı diplomatik çevrelerde “Uluslararası Barış ve Refah için Trump Rotası (TRIPP)” olarak yeniden adlandırılan Zengezur Koridoru, Azerbaycan, Ermenistan ve Türkiye arasında kesintisiz doğu-batı ulaşımını mümkün kılan tamamlayıcı bir hat olarak öne çıkıyor.
Bu bağlantı, Azerbaycan ana karasından Ermenistan üzerinden Nahçıvan’a ve oradan Türkiye ile Avrupa’ya uzanan karayolu ve demiryolu koridorlarının entegrasyonunu vadediyor.
Bu entegre ağlara verilen destek yalnızca Avrupa ve Azerbaycan’la sınırlı değil. Kazakistan, ihracat rotalarını çeşitlendirmek ve Rusya üzerinden geçmeden doğrudan Avrupa pazarlarına bağlanmak amacıyla TRIPP girişimini açıkça destekliyor.
Türkiye’deki Kars–Iğdır–Aralık demiryolu gibi projeler ile mevcut Bakü–Tiflis–Kars (BTK) hattı, fiziksel bağlantının taşıma maliyetlerini düşürme, yük sürelerini kısaltma ve ticaret akışlarını yeniden dağıtma potansiyelini ortaya koyuyor.
Bu koridorların uçtan uca işler hale gelmesiyle, Çin-Avrupa arasındaki taşıma sürelerinin birkaç gün kısalması ve deniz yollarındaki kırılganlığa karşı alternatifler yaratılması bekleniyor.
Rakamlar ne söylüyor?
2025 itibarıyla Avrasya bağlantısallığı ve ticareti, büyük altyapı hamleleri ve stratejik enerji çeşitlendirmesiyle yeniden şekilleniyor. Bakü–Tiflis–Kars Demiryolu, bu dönüşümün temel taşlarından biri haline geldi; Azerbaycan ile Türkiye arasındaki transit sürelerini 10–12 güne düşürdü (denizyoluyla haftalar süren taşımaya kıyasla) ve 2025’te yük hacminde yıllık %30 artış kaydetti.
Uluslararası Ulaştırma Forumu, 2030’a kadar kara koridorlarının Asya-Avrupa yük taşımacılığının %15–20’sini üstlenebileceğini öngörürken, Dünya Bankası sınır geçişlerindeki verimsizliklerin toplam taşıma maliyetlerini %30’a kadar artırabildiğine dikkat çekiyor.
Ayrıca, Kafkasya ve Orta Asya’da kullanılan 1520 mm ray açıklığı ile Türkiye ve Avrupa’daki 1435 mm standart açıklık arasındaki fark, karmaşık aktarma çözümleri gerektirerek lojistik verimliliği zorlaştırıyor.
Enerji cephesinde Azerbaycan, bölgesel güvenlikteki rolünü pekiştirdi: 2025’te Türkiye’nin ithal ettiği doğalgazın yaklaşık %24’ünü sağladı ve Avrupa’ya yapılan sevkiyatları artırarak geçmişteki bağımlılıkları dengelemeye katkı sundu.
Örneğin 2013’te AB ham petrolünün %60’tan fazlası Rusya boru hatları üzerinden geliyordu).
Bu dönüşüm, AB’nin 300 milyar avroluk Küresel Geçit programı ve EBRD’nin ulaştırma ve enerji koridorlarına sağladığı finansmanla destekleniyor. Yenilenebilir enerji de bu tabloda yerini alıyor: Masdar’ın Azerbaycan’daki 760 MW’lık güneş projelerine yaptığı 660 milyon dolarlık yatırım bunun bir göstergesi.
Trans-Hazar Ulaştırma Koridoru, jeopolitik gerilimler nedeniyle aksayan deniz yollarına güçlü bir alternatif sunuyor; teslimat sürelerini 4–10 gün kısaltarak işletme sermayesi maliyetlerini düşürüyor ve taşıma maliyetlerindeki %10’luk bir azalmanın, bölgesel ticaret hacmini %8–12 artırabileceği bir esnekliği devreye sokuyor.
Stratejik tablo net: AB’nin bu sürece dâhil olması yalnızca ekonomik değil, bilinçli bir jeopolitik çeşitlendirme hamlesi.
Rusya ve İran toprakları dışındaki bir demiryolu bağlantısına yatırım yapan Brüksel, bu ülkeler üzerinden geçen güzergâhlara bağımlılığı azaltmayı ve Avrasya ekonomileriyle Batı arasındaki bağları güçlendirmeyi hedefliyor.
Güçlü bir Trans-Hazar koridoru, Güney Kafkasya’yı Avrupa, Türkiye ve Orta Asya’yı birbirine bağlayan bir lojistik merkez haline getirebilir; ticaret, yatırım, dijital ve enerji bağlantıları için yeni kapılar açabilir.
TRIPP üzerinden şekillenen Amerikan angajmanı da altyapıyı jeostratejik hedeflerle birleştirerek, ABD’yi ve çokuluslu ekonomik aktörleri tarihsel olarak Rusya’nın etki alanında görülen Avrasya ulaştırma ağlarının içine daha derin biçimde dâhil ediyor.
Bu kayma, bölge ülkelerinin egemenlik, dış ortaklıklar ve uzun vadeli kalkınma stratejilerini nasıl yöneteceği açısından önemli sonuçlar doğuruyor.
Tüm bu heyecana rağmen ciddi zorluklar devam ediyor. Fizibilite çalışmaları; arazi koşulları, maliyet yapıları ve sınır aşan hukuki uyum gibi konuları çözmeden finansman ve inşa aşamasına geçilemiyor. Ayrıca bu koridorların başarısı yalnızca raylara değil; gümrük uyumu, düzenleyici iş birliği ve güvenlik garantilerine de bağlı.
Yine de projenin Küresel Geçit ve Çapraz Bölgesel Bağlantısallık Gündemi kapsamında yer alması, ilk siyasi eşiğin aşıldığını gösteriyor. Artık bu girişim, Avrasya bağlantısallığının geleceğine yönelik ortak bir yatırım olarak görülüyor.
Azerbaycan açısından ise Nahçıvan demiryolu, yalnızca bir enerji ihracatçısı olmanın ötesine geçme iddiasını yansıtıyor; Bakü’yü Avrupa ile doğudaki dinamik pazarlar arasında şekillenen yeni ticaret mimarisinin merkezi bir düğümü haline getirmeyi hedefliyor.
*Eksklav: Tamamen başka bir siyasi bölgenin sınırları dâhilinde yer alan siyasi bölgeye Anklav; siyasi olarak bağlı olduğu bölgeye coğrafi açıdan bağlı olmayan, bu bölge ile arasında başka bir siyasi bölge bulunan bölgeye ise Eksklav denir.
Azer News
