Güney Kore, Alternatif Arktik Rotasını Test Ediyor

Güney Kore, Orta Doğu’daki savaşın küresel deniz taşımacılığını sarsması ve hükümetler ile nakliye şirketlerini alternatif güzergâhlar aramaya yöneltmesi üzerine cumartesi günü ilk deneme konteyner seferini Arktik üzerinden başlattı. 

Çevre örgütleri ise daha kısa olan bu rotadaki gemi trafiğinin artmasının, küresel ısınmanın zaten hızlandırdığı Arktik deniz buzu kaybını daha da artırabileceği uyarısında bulundu.

Güney Kore Okyanuslar Bakanlığı, cumartesi günü yaptığı açıklamada, “Arktik rota deneme seferini gerçekleştirecek gemi saat 21.30’da (12.30 GMT) hareket etti” ifadelerini kullandı.

Güney Kore, Orta Doğu’daki savaşın küresel deniz taşımacılığını altüst etmesiyle birlikte ilk deneme konteyner gemisini Arktik rotasına gönderirken, çevre örgütleri bu güzergâhın kutup buzlarının erimesini hızlandırabileceği uyarısında bulundu.

Şubat ayında ABD ve İsrail’in İran’a yönelik saldırılarıyla başlayan Orta Doğu’daki çatışma, küresel deniz taşımacılığını ciddi biçimde etkiledi. Bu durum, hükümetleri ve denizcilik şirketlerini alternatif rotalar aramaya yöneltti. 

Busan Yeni Limanı’ndan hareket eden “PanStar Acro” adlı konteyner gemisi, eriyen deniz buzları sayesinde giderek daha erişilebilir hâle gelen Arktik güzergâhını kullanarak Avrupa’ya ulaşacak ve bu rotanın ticari açıdan uygulanabilir olup olmadığını test edecek.

Bakanlığın açıklamasına göre gemi, dönüş yolculuğundan önce İngiltere’deki Felixstowe, Hollanda’daki Rotterdam ve Polonya’daki Gdansk limanlarına uğrayacak. Seferin yaklaşık 45 gün sürmesi bekleniyor.

Bu yolculuk, bu ay Çin’in doğusundaki Ningbo limanından Avrupa’ya doğru hareket eden “Dubai Tower” adlı Çin konteyner gemisinin seferinin ardından gerçekleştiriliyor. 

Çin gemisi, Bering Boğazı üzerinden kuzeye yöneldikten sonra Rusya’nın Arktik kıyıları boyunca batıya doğru ilerledi.

Asya ile Avrupa arasındaki geleneksel deniz yolu Süveyş Kanalı üzerinden geçiyor. Ancak Kore Uluslararası Ekonomik Politika Enstitüsü’ne göre Arktik rotasının kullanılması, yolculuk mesafesini yaklaşık 7 bin kilometre, seyahat süresini ise yaklaşık 10 gün kısaltabiliyor.

Güney Kore Okyanuslar Bakan Yardımcısı Nam Jae-hon, jeopolitik riskler ve teknolojik gelişmelerin rotayı giderek daha rekabetçi hâle getirmesi nedeniyle Arktik güzergâhının Orta Doğu deniz yollarına “mutlaka bir alternatif hâline geleceğini” söyledi.

Norveç Arktik Üniversitesi’nde siyaset bilimi profesörü olan Marc Lanteigne, Güney Kore’nin bu seferinin, Çin’in “Dubai Tower” gemisinin Arktik yolculuğuna başlamasından kısa süre sonra gerçekleşmesinin, Kuzey Deniz Rotası’nın (NSR) ikincil bir deniz taşımacılığı koridoru olarak giderek normalleştiğini gösterdiğini belirtti.

Lanteigne, başarılı bir seferin Güney Kore’nin “alternatif deniz taşımacılığı hatları geliştirme” konusundaki ilgisini ortaya koyacağını ifade etti. 

Çinli şirketlerin giderek daha uygulanabilir hâle gelen Arktik rotasında düzenli seferlerini artırması karşısında Güney Kore’nin geride kalma endişesi taşıyabileceğini de sözlerine ekledi.

Rusya Sorunu

Bazı uzmanlar, Güney Kore gemilerinin Arktik rotasını kullanmasının Batı’nın Rusya’ya yönelik yaptırımlarını ihlal etme riski doğurabileceği uyarısında bulunuyor. 

Bunun nedeni, gemilerin Rusya tarafından sağlanan seyir ve hava durumu hizmetlerinden yararlanması ve bu hizmetler için küçük de olsa ödeme yapılması.

Güney Kore Dışişleri Bakanlığı, AFP’nin Rusya ile ilgili bu endişelere ilişkin sorularına yorum yapmayı reddetti.

Okyanuslar Bakanlığı ise bu hafta yaptığı açıklamada, sefer için gerekli idari prosedürlerin uygulanması amacıyla “ilgili önemli ülkeler ve kurumlarla istişarelerin tamamlandığını” bildirdi.

Oslo Üniversitesi’nde Kore Çalışmaları profesörü olan Vladimir Tikhonov, “Kesin olarak söylemek gerekirse, BM yaptırımlarından farklı olarak ABD ve AB yaptırımları uluslararası hukuk niteliğinde değildir” dedi.

Tikhonov, “Orta Doğu’daki belirsizliğin devam etmesi ve bu belirsizliğin kısmen ABD’nin eylemlerinden kaynaklanması nedeniyle, Arktik rotasının ekonomik açıdan uygulanabilir olduğunun kanıtlanması hâlinde Güney Kore’nin fazla seçeneği kalmayabilir” değerlendirmesinde bulundu.

Lanteigne ise Çin’in Kuzey Deniz Rotası’na yönelik hedeflerinin Güney Kore’ninkinden daha fazla siyasi nitelik taşıdığını belirtti. Çin’in kutup bölgelerini “stratejik yeni sınırlar” olarak gördüğünü, bunun da Batılı ülkelerde güvenlik endişelerine yol açtığını söyledi.

Bu arada çevre örgütleri, Kuzey Deniz Rotası’ndaki artan gemi trafiğinin küresel ısınmanın yol açtığı Arktik deniz buzu kaybını daha da hızlandırabileceği konusunda uyarıda bulundu.

CMA CGM, MSC ve Hapag-Lloyd gibi büyük denizcilik şirketleri, Arktik deniz rotalarını kullanmama taahhüdünde bulunmuştu.

Kuzey Deniz Rotası’nın yalnızca deniz buzlarının buz kırıcı gemilere ihtiyaç duyulmadan geçişe izin verecek kadar eridiği dönemlerde kullanılabildiği düşünülüyor.

Güney Koreli çevre örgütü Paran Ocean Citizen Science Center, geçen yıl yaptığı açıklamada, “Arktik, küresel ortalamanın yaklaşık dört katı hızla ısınıyor ve bu durum deniz buzlarında keskin bir azalmaya yol açıyor. Bu nedenle Kuzey Deniz Rotası giderek daha uygulanabilir hâle geliyor” ifadelerini kullanmıştı.

Ancak örgüt, rotanın ticari olarak sürdürülebilir hâle gelmesinin daha fazla ısınmayı gerektireceğini ve bunun iklim değişikliğiyle mücadele politikalarıyla çeliştiğini vurguladı.

Daha Kısa, Daha Ucuz Ancak Daha Zor

Kızıldeniz ve Babülmendep Boğazı çevresindeki saldırılar, Süveyş Kanalı’na giden ve kanaldan çıkan gemi trafiğini ciddi biçimde aksattı.

Birçok denizcilik şirketi artık bu geçişten kaçınarak gemilerini Güney Afrika’daki Ümit Burnu üzerinden yönlendiriyor. Ancak bu alternatif rota, Asya ile Avrupa arasındaki yolculuğu önemli ölçüde uzatırken yakıt maliyetlerini ve karbon emisyonlarını da artırıyor.

Buna karşılık, kredi sigortası kuruluşu Coface’ın nisan ayında yaptığı değerlendirmeye göre Kuzey Deniz Rotası, Süveyş Kanalı güzergâhına kıyasla mesafeyi yüzde 30 ila 40 oranında, Afrika’nın güneyinden dolaşan rotaya kıyasla ise neredeyse yarı yarıya azaltabilir.

Ancak kâğıt üzerinde avantajlı görünen bu rota ciddi kısıtlamalarla da karşı karşıya.

Fransa’nın Saint-Nazaire kentindeki Yüksek Denizcilik Ekonomisi Enstitüsü (ISEMAR) Direktörü Paul Tourret, “Arktik bağlantısı yalnızca ağustos ile ekim ayları arasında, yani mevsimsel olarak kullanılabilir” dedi.

Tourret, “Ayrıca daha pahalı olan buz sınıfı gemilere ihtiyaç duyuyorsunuz” ifadelerini kullandı.

Bu durum, küresel deniz taşımacılığının önemli bölümünü oluşturan ve son derece rekabetçi taşıma ücretleri sunabilen büyük Supramax ve benzeri konteyner gemilerinin bu rotayı kullanmasını zorlaştırıyor.

Fransız taşımacılık yönetim şirketi Upply’de deniz taşımacılığı uzmanı olan Jerome de Ricqles ise, bu ay Ningbo’dan Avrupa’ya doğru Kuzey Deniz Rotası’na çıkan Çin gemisi “Dubai Tower”ın kapasitesinin, küresel deniz taşımacılığında kullanılan büyük konteyner gemilerinin kapasitesinin yalnızca onda biri düzeyinde olduğunu belirtti.

France 24 / AFP