Yeni Arktik rotası ekonomik ve jeopolitik haritayı yeniden çiziyor
Eriyen buzlar, Asya ile Avrupa arasında düzenli ticaret rotalarının önünü açtı.
Ancak bu durum aynı zamanda Rusya’yı rotanın hakemi konumuna getiriyor.
26 Ağustos ve 29 Ağustos tarihlerinde, Çin ve Güney Kore’de bulunan hareketli liman kentleri Qingdao ve Busan’dan iki orta ölçekli yük gemisi denize açıldı.
Dubai Tower ve PanStar Acro, Kuzey Kutbu üzerinden İngiltere’nin Teesport ve Felixstowe limanlarına doğru yola çıktı ve ardından Kuzey Avrupa’daki diğer destinasyonlara devam etti.
Deniz ticaretinin son derece hareketli dünyasında gerçekleşen bu önemli çifte hamle, ekonomik ve jeopolitik haritayı yeniden çiziyor. Gücü ve nüfuzu Güney Yarımküre pahasına Kuzey Yarımküre’ye doğru kaydırıyor ve Vladimir Putin’in Rusya’sına bir başka tehlikeli avantaj sağlıyor.
Asya ile Avrupa arasında Kuzey Kutbu üzerinden düzenli bağlantılar, yalnızca birkaç on yıl önce hayal bile edilemezdi. O dönemde küresel ısınma zaten büyük tahribata yol açıyor olsa da Barents Denizi’nin büyük bölümü hâlâ buzlarla kaplıydı.
Ancak bugün Çinli şirket Sea Legend, Asya ile Avrupa arasındaki yeni bağlantının haftalık bir rotaya dönüşmesini hedefliyor. Güney Koreli muadili ise hâlâ deneme aşamasında.
Denizcilik sektörü, bölgedeki ulaşılabilirliğin her yıl yaklaşık üç veya dört ay, ağustos-ekim döneminde süreceğini tahmin ediyor; ancak bu sürenin sonuna doğru bir uzatma ihtimali de bulunuyor. Bu da artık yeni bir rotanın uygulanabilir olduğu anlamına geliyor.
Bu rota, Asya ile Avrupa’yı birbirine bağlamak için en çok kullanılan alternatif olan Süveyş Kanalı güzergâhına kıyasla deniz taşımacılığı sürelerini ciddi ölçüde kısaltıyor ve Hint Okyanusu’nu geçip Afrika’nın güney ucundaki Ümit Burnu’nu dolaşan rotaya kıyasla süreleri katbekat azaltıyor.
Sciences Po Paris Uluslararası İlişkiler Fakültesi Dekanı Arancha González Laya, kısa süre önce yayımlanan Solos en el Mundo (Dünyada Yalnız) adlı kitabında, “20. yüzyıl Malakka Boğazı’nın yüzyılıysa, 21. yüzyıl Bering Boğazı’nın yüzyılı olacak” öngörüsünde bulunuyor.
İspanya’nın eski dışişleri bakanı sözlerine şöyle devam ediyor: “Küresel lojistiğin en büyük yeniden yapılanmalarından biri başladı.”
Süveyş Kanalı’na açılan kapı olan Kızıldeniz sürekli olarak Husilerin baskısı altındayken ve Hürmüz Boğazı ABD-İsrail’in İran’la savaşı nedeniyle iki katmanlı biçimde abluka altındayken, durum sözde Kuzey Denizi Rotası için bundan daha elverişli olamazdı.
High North Logistics Merkezi Genel Müdürü Kjell Stokvik’e göre rota transit sürelerini yüzde 40’a kadar kısaltıyor. Stokvik ayrıca bu sürenin “gelecekte, transpolar rotalarla daha da azaltılacağını” söylüyor.
Kuzey Denizi Rotası daha fazla gemi seferi yapılmasına olanak sağlıyor. Yakıt tüketimini azaltıyor — kıtlık dönemlerinde bu kritik önem taşıyor — ve silahlı saldırı riskini ortadan kaldırıyor.
Ayrıca sigortacıların talep ettiği primler yüksek olsa da bunlar Orta Doğu sularında da önemli ölçüde yükselmiş durumda; bu da iki rota arasındaki rekabet koşullarını daha dengeli hâle getirecek. Ancak bu yeni rotanın önemli dezavantajları da var.
Bunlardan ilki çevresel tahribat: Eğer bu rota bugün uygulanabilir durumdaysa bunun temel nedeni okyanusların ısınmasının kontrolsüz biçimde ilerlemesi ve Kuzey Kutup Dairesi’nin sürekli erimesi.
Günümüzde buz kırıcı gemilere yalnızca sezonun son bölümünde, ekim ayının ilerleyen günlerine kadar ihtiyaç duyuluyor. Gemilerin daha kısa bir yolculukta daha az fosil yakıt tüketmesine rağmen, bu yeni rotanın açılması kirliliği daha da artırabilir. Ayrıca paha biçilemez değere sahip doğal bir sığınak olan bu eşsiz bölgedeki biyolojik çeşitliliğe daha fazla zarar verebilir.
Grönland Üniversitesi-Ilisimatusarfik’ten Profesör Javier Arnaut, “Bu yük gemileri, aynı zamanda büyük ölçüde balıkçılığa bağımlı olan bir bölgede memeliler ve diğer türlerle çarpışma riski taşıyor” diyor.
Peterson Uluslararası Ekonomi Enstitüsü’nden (PIIE) araştırma görevlisi Anjali V. Bhatt ise ikinci bir soruna dikkat çekiyor: Rusya’nın rota üzerindeki kontrolü.
İran (ve artık ABD) Hürmüz Boğazı’nın kontrolünü ele geçirmek ve istediği gibi geçiş ücretleri almak istiyorsa, uzak kuzeyde seyir izinlerini veren kuruluş Kremlin’in sahibi olduğu nükleer şirket Rosatom.
Doğal olarak bu durum, Moskova’nın ciddi ekonomik ihtiyaçlarla karşı karşıya olduğu bir dönemde Rus hükümeti için giderek daha büyük miktarlarda gelir yaratıyor.
Mısır açısından ise bunun tam tersi geçerli: Arktik rotanın yerleşik hâle gelmesi, ekonomisi zaten zor durumda olan Kuzey Afrika ülkesinin hazinesi için mali bir kayıp anlamına gelecek; çünkü Mısır, Süveyş Kanalı’ndan geçen gemilere büyük ölçüde bağımlı.
MEDPorts Birliği danışmanı ve genel sekreteri Jordi Torrent, “Şanghay’dan kuzeye doğru hareket eden herhangi bir gemi, Arktik rotasını kullanarak Süveyş Kanalı üzerinden giden gemiden daha hızlı Avrupa’ya ulaşır. Ancak her zaman bir dezavantaj olacaktır: Gemilerin yol üzerinde ara durak yapabileceği hiçbir nokta yok,” diyor.
“Asya’dan İspanya’daki Algeciras’a giden gemiler dört veya beş limana uğrayabilir [Singapur, Dubai, Mısır, Malta dahil]. Buna karşılık Arktik’ten geçtiğinizde hiçbir şey yok ve bu yapısal bir sınırlama.”
İspanya, Ümit Burnu çevresindeki yön değiştirmelerden fayda sağladı ve Avrupa’ya Cebelitarık Boğazı üzerinden açılan bir kapı olma rolünü güçlendirdi. Burası açık kalan az sayıdaki denizcilik güzergâhından biri. Valencia ve Barcelona kentlerinde ticari faaliyetler büyük ölçüde artarken, Algeciras küresel ölçekte kritik bir liman konumuna geldi. Arktik rotası bu nüfuzu azaltabilir.
Henüz düzenli bir sefer hizmeti bulunmamasına rağmen, geçen yıl Arktik rotası üzerinden toplam 103 geçiş — gidiş veya dönüş — kaydedildi. Bu sayı 2024’e göre altı, 2022’ye göre ise 60 daha fazla. Rakamlar Norveç’in Kirkenes kentinde bulunan High North Logistics Merkezi’nin verilerine dayanıyor.
Bu gemilerin çoğu Rusya ve Çin’e ait. Ancak bu rakamlar, savaşın Orta Doğu’da zirveye ulaştığı son yıl olan 2024’te Süveyş Kanalı’ndan geçen 24.000’den fazla gemiyle karşılaştırıldığında hâlâ çok düşük kalıyor.
Kuzey Amerika ve Avrupa da, küresel güçler arasındaki çatışmalar açısından dünyanın en sıcak gerilim noktalarından biri hâline gelen Arktik’teki bu ticari değişimlerden — askeri ve enerji alanındaki değişimler kadar — etkilenmeden kalamıyor.
Trump yönetimi, Grönland’a yönelik tekrarlanan ilhak tehditlerini, Finlandiya yapımı buz kırıcı gemilerden büyük bir alım yapılacağı ve ABD filosunun 50’nin üzerine çıkarılacağı açıklamasıyla birleştirdi. Kanada da geride kalmak istemeyerek kısa süre önce altı yeni buz kırıcı gemi inşa edeceğini açıkladı.
- Arnaut, “Bu rotaların açılması, ABD’de Grönland’ın hak sahibi olduğu diğer Arktik rotası olan Kuzeybatı Geçidi’ni kullanma konusunda endişe yaratıyor” diye açıklıyor.
- “Bu, Trump açısından [Danimarka egemenliği altındaki] adanın değerini artırıyor ve Arktik’in kademeli olarak ticarileşmesinin parasal değerin çok ötesine geçtiğini, stratejik bir değere sahip olduğunu gösteriyor.”
Bu arada Avrupa Birliği, önümüzdeki birkaç hafta içinde gelecek yıllara yönelik Arktik stratejisinin ana hatlarını açıklamaya hazırlanıyor. Elinde güçlü bir koz var: Kıta coğrafi yakınlık avantajına sahipken Finlandiya, Danimarka ve İsveç bölgede tarihsel bir hâkimiyete sahip.
Ancak diğer pek çok alanda olduğu gibi, birçok kişi AB’nin burada da yeterince iddialı olmadığını, içgüdüsel ihtiyatlılığının Rusya, ABD ve Çin gibi büyük güçlerin dişlerini gösterdiği bir dönemde Avrupa’yı geride bırakma riski taşıdığını savunuyor.
Laplandiya’da zirve
Aciliyetin farkında olan Helsinki — geleceğinin söz konusu olduğu bir bölgede belki de AB’nin en fazla nüfuza sahip başkenti — üst düzey bir zirve düzenledi. Zirve, Finlandiya’nın en kuzey bölgesi Laplandiya’daki Rovaniemi kentinde 13 ve 14 Eylül tarihlerinde gerçekleştirilecek.
Finlandiya Başbakanı Petteri Orpo, bazı AB liderlerine davet gönderirken, “Arktik bölgesi Avrupa’nın güvenlik ortamının giderek daha önemli bir parçası hâline geliyor. Avrupa Birliği’nin istikrarı, güvenliği ve sürdürülebilir kalkınmasında doğrudan çıkarları bulunuyor” dedi.
High North Logistics Merkezi’nden Stokvik ise, “Avrupa’nın sorunu bölgeye yeterince dâhil olmaması değil. Asıl mesele, daha fazla koordinasyon ve daha net bir stratejik yön sağlamak” diyor.
Cambridge Üniversitesi Scott Polar Research Institute’tan Michael Bravo da 27 üye ülkenin “Arktik denizciliğindeki bu gelişmelerden faydalanabileceğine” inanıyor. Bravo’ya göre AB’nin “bölgenin geleceğini şekillendirmeye yapıcı biçimde katkıda bulunma, yeterli çevre koruması ve ekonomik istikrarı sağlama konusunda hem fırsatı hem de kapasitesi bulunuyor.”
Bununla birlikte Oslo Üniversitesi İskandinav Deniz Hukuku Enstitüsü’nden Alla Pozdnakova daha kuşkucu.
“Çin ve Güney Kore’nin planlarını görmek büyüleyici, ancak mevcut koşullar altında bu rotaların ne Arktik ülkeleri ne de Avrupa’nın geri kalanı açısından olumlu sonuçlar doğuracağından şüpheliyim” diyor.
Pozdnakova, EL PAÍS’e gönderdiği e-postada bunun aksine, “Jeopolitik gerilimlerin artması muhtemel. Norveç gibi Arktik kıyı ülkeleri, Arktik sularının zorlu koşullarında meydana gelebilecek kirletici kazaların daha büyük riskine maruz kalacak. Bir konteyner gemisi kazasının deniz çevresine verebileceği ekolojik zarar muazzamdır” ifadelerini kullanıyor.
Moskova’nın kozu
Cardiff Üniversitesi’nden Doçent Vasco Sánchez Rodrigues, “Rusya Avrupa’ya baskı uygulamak için yalnızca doğal gazı kullanmıyor, Arktik’i de bir koz olarak kullanabilir: şirketlerden rotadan geçiş için aldığı ücretleri artırabilir veya azaltabilir ve tıpkı İran’ın Hürmüz Boğazı’nda yapabileceği gibi, istediği zaman rotayı kapatma kapasitesine sahip” uyarısında bulunuyor.
Ayrıca rotanın Rus petrol ve gaz ihracatı için bir çıkış noktası olmasının yanı sıra, Avrasya gücü olan Rusya’ya ve Rusya’dan asker ve askeri teçhizat taşınması için düzenli bir koridor olarak önemine dikkat çekiyor.
Madrid’deki IE Üniversitesi İleri Tedarik Zinciri Yönetimi Programı Direktörü Carlos Santana’nın ifadesiyle bu değişim, “nöbet değişimi” anlamına geliyor; denizcilik rotalarının yeni bir efendisi ve hâkimi ortaya çıkıyor.
Ve bu durum Moskova ile Pekin’e daha fazla güç kazandırıyor.
Santana, “Çin açısından Arktik yalnızca potansiyel olarak daha kısa bir rota değil; her şeyden önce yeni bir stratejik seçenek” diyor.
Torrent ise Kremlin açısından Arktik’in dört yüzyıldır bir saplantı olduğunu belirtiyor.
“Rusya’nın denize açılan tek çıkışları, Türkiye’nin kontrol ettiği Karadeniz ve Baltık’tı. Bu nedenle Arktik’e erişim Putin’in bu yüzyıl için belirlediği beş öncelikten biriydi. İklim değişikliği sayesinde bu hedef artık gerçekleşti.”
El Pais
Haber Galerisi
